Решение "проблемы" высоких оборотов ХХ у моноджетроника.

 В данной статье/отчете рассмотрен процесс поиска и исправления неисправности системы впрыска MonoJetronic, повлекшей за собой повышение ХХ до 1300-1500, большой расход бензина и как следствие огромное СО (порядка 10%), также приведу в пример еще одну схожую неисправность "моновпрыска" данного авто, произошедшую пару лет назад.
Помните, как всегда, что данная статья/отчет всего лишь пример устранения конкретной неисправности и "понятый" автором принцип работы MonoJetronic(а). Не факт, что все то, что изложено в данной статье безошибочно.

.."заболевшим" авто являлся Seat Toledo (92г.в.) RP с системой впрыска MonoJetronic, без штатной колодки системы самодиагностики..

Элементы моноджетроника
 Тут коротенько о том из чего состоит MonoJetronic, из каких элементов и их функций .
MonoJetronic НЕ управляет опережением зажигания, опрежением зажигания регулируется механически (трамблер).
Главная деталь - блок управления (ЭБУ), из полученной информации о двигателе, он определяет длительность открытия форсунки, обеспечивая оптимальную работу двигателя в различных режимах.

Элементы, от которых ЭБУ получает информацию:

1. датчик Холла (ДХ) - число оборотов двигателя;
2. датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) - температура ОЖ в двигателе (т.е. степень прогретости двигателя);
3. датчик температуры всасываемого воздуха (ДТПВ) - температура воздуха "за бортом";
4. потенциометр - положение дроссельной заслонки (угол открытия), попросту говоря переменное сопротивление;
5. лямбда-зонд - содержание кислорода в выхлопных газах;
6. выключатель на валу дроссельной заслонки - информация о режиме ХХ, также выключение двухходового клапана (отключение регулировки опережения зажигания в режиме ХХ, т.е. перекрытие вакуумной трубочки к трамблеру, сделано для улучшения СО в режиме ХХ)

1. форсунка (обычный электромагнит, скорее всего со встроенным дополнительным сопротивлением) - длительность впрыска;
2. позиционер дроссельной заслонки - регулировка оборотов ХХ (приоткрытие/закрытие дроссельной заслонки);
3. ограничение максимальных оборотов двигателя, осуществляется прерыванием подачи топлива, для RP это порядка 6200об/мин.

1. демпфер;
2. тросик газа;

Расположение элементов
 Блок управления в других авто может быть расположен в другом месте, все нижесказанное верно в отношении Сеата Толедо с RP 92г.в..
Смотрим на машинку стоя лицом к открытому капоту)))

• ЭБУ - справа в водоотводном желобе, рядом с электродвигателем стеклоочистителей, к сведению: коммутатор находится там же, расположен вертикально на боку;
• датчик Холла - на трамблере;
• ДТОЖ (синий цвет) - спереди двигателя на тройнике ОЖ;
• ДТПВ - в крышке корпуса форсунки, кстати, не вижу ничего сложного в том чтобы поменять его отдельно, хотя его продают только в сборе с форсункой((;
• потенциометр - справа, сбоку блока впрыска;
• лямбда-зонд - промежуточная труба выхлопа (штаны), под выпускным коллектором, доступ с правой стороны;
• выключатель на валу дроссельной заслонки - на валу дроссельной заслонки)), информация о его положении "снимается" через штекер, нижние контакты, позиционера (точно сказать не могу, но предполагаю, что именно так и есть);
• форсунка - в верхней части блока впрыска, разьем форсунки и ДТПВ совмещены, спереди в верхней части впрыска;
• позиционер дроссельной заслонки - сам позиционер спереди блока впрыска, разьем сбоку слева;
• двухходовый клапан - справа сзади за разьемом потенциометра, крепится к нижней части впрыска;
• демпфер - слева от блока впрыска;
• тросик газа крепится к заслонке слева от блока впрыска;
  

Проверка элементов

1. ЭБУ - проверять там собственно нечего)) проверяем сам разьем на плотность "посадки" и наличие окисленных контактов, также снимаем разьем и проверяем соединение ЭБУ с массой, это 5 и 25 "ножка" в разьеме;
   
2. датчик Холла - это в том случае если машина вообще не заводится (если заводится и как-то работает, про ДХ можно забыть):
   - проверяем питание: на снятом штекере при включенном зажигании между наружными контактами (крайние) должно быть 12V, т.е. напряжение бортовой сети, одеваем разьем;
   - проверяем сам датчик: снимаем разьем с форсунки (верхний разьем на блоке впрыска, спереди), сдвигаем защитный колпачок с разьема датчика Холла, втыкаем светодиод между средним и крайним (любым крайним) контактом, крутим стартером - светодиод должен мигать, если не мигает - неисправен датчик Холла (хотя чему там быть неисправному? тот же самый электромагнит, как вероятная причина неисправности - отвалился питающий провод). Не забываем разьем форсунки одеть обратно;
   
3. ДТОЖ - многие личности любые проблемы запуска и работы на ХХ связывают с этим "несчастным" датчиком и ругают его, почем зря)) - это обычное термосопротивление, показатели которого с нагревом уменьшаются. Простой и надежный датчик. Проверяется стрелочным тестером, можно и обычным цифровым, но есть вероятность пропустить провал характеристики из-за "инертности" тестера. Не снимая разьем подключаем тестер к контактам датчика, заводим холодную машину и сверяем показания с табличными до полного прогрева двигателя. Если наблюдаются какие либо перебои в работе двигателя в определенный промежуток "прогретости", а потом пропадают, то именно в этот промежуток внимательно измеряем показания ДТОЖ.
   Его поломка происходит, как правило, по одному сценарию: датчик выполнен из двух завальцованных половинок, как только нарушается его герметизация, то показания искажаются, как в определенном диапазоне, так и по всему диапазону - это как раз тот случай, когда его нужно менять.
   ..к сведению (от прф. Преображенский):
   встречались в практике смешные случаи, когда замеры давали очень приличные результаты, но увы не стабильно, то хорошо, то плохо, поиск проблемы был долог и тернист, решение нашлось случайно, когда в очередной 1999-ый раз съема, датчик просто и не принужденно рассыпался в руках. Кроме того, с течением времени, характеристика датчика теряет линейность, плавность правда сохраняется. Поэтому, я за то, чтобы его все ж таки держать заведомо исправным (т.е. новым) ..
   
4. ДТПВ - проверяем аналогично ДТОЖ, только сравниваем с другой табличкой)) , ИМХО от этого датчика зависит не много (скорее всего максимальное влияние он оказывает при запуске двигателя), по той простой причине, что ЭБУ в случае неполучения данных от него, считает, что температура всасываемого воздуха =25гр. С, при исправном датчике зимой она держится в диапазоне от 15 до 20гр.С, т.к. зимой практически постоянно идет забор теплого воздуха от выпускного коллектора.
   
5. потенциометр - на мой взгляд, одна из сложных деталей впрыска, но достаточно надежная, разбирать его НЕ СТОИТ, т.к. его подвижная часть ("висящая" на оси дроссельной заслонки) регулируется относительно ответной "половинки" НА ЗАВОДЕ. Попробовать там, что-либо поменять стоит лишь в том случае, если приговор ему неизбежен. Состоит из дублирующих друг друга "дорожек" сопротивлений, все проблемы связанные с потенциометром - связаны с "протершимися" дорожками, вывод - критично при большом пробеге авто (на примере Сеата, с пробегом 210ккм, никаких проблем с потенциометром не наблюдал, пока).
   Проверка: снимаем разьем и меряем сопротивление между разьемами, в скобках указаны средние значения у большинства измерявших:
   

   клеммы	условия проверки	сопротивление
   1+5		520-1300 Ом (1.05)
   1+2	плавно открывать заслонку на 1/4, сопротивление меняется, потом нет	600-3500 Ом (1.5-2.0)
   1+4	плавно открывать заслонку на 1/4, сопротивление постоянное, потом меняется	600-6000Ом (1.0-2.5)

   порядок клемм: 1-со стороны лобового стекла, 5 - ближняя к двигателю;

6. лямбда-зонд (на данном авто одноконтактный, без подогрева) - точную характеристику его работы можно получить только осциллографом, по моему, это для маньяков)), все намного проще, есть более простые и менее хлопотные варианты:
   - обычный тестер, меряем напряжение на работающем двигателе, должно постоянно меняться в пределах 0.2-0.9В, в моем случае на ХХ напряжение держалось около 0,4В (причем обычный цифровой тестер за 190руб, не фиксировал сколько-нибудь значительных скачков, менялись только 100 доли) при увеличении оборотов до 2000, напряжение плавно возросло до 0.5В;
   - с помощью газоанализатора в любой "точке" настройки СО на дорогах, измеряем содержание СО, для нормально работающего авто без катализатора порядка 0.35%, при отключении лямбды СО вырастет (на сколько именно сказать не могу, при моей неисправности, с лямбдой СО было около 10%, без нее около 14%), помните, если у вас стоит катализатор, этот метод вам не подходит;
   - косвенный показатель, при правильной работе всех других систем и компонентов, это повышенный расход бензина;
   
7. форсунка - очень простой и надежный элемент, либо работает, либо нет, засорятся там нечему (по крайней мере, ни разу не слышал о забившейся форсунке моновпрыска). Как я понял открытие/закрытие происходит сменой полярности (хотя могу быть тут не прав), есть мнение, что при подаче напряжения форсунка открыта, при отсутствии закрыта (т.е. управляется не сменой полярности, а подачей напряжения).
   Стоит помнить, что, опорное напряжение на форсунке 5V ( у меня около 4 или 4.75, не помню точно, потери в контактах)), т.е. проверять работоспособность форсунки "бросанием +" с аккумулятора НЕ СТОИТ!!
   Прогреваем двигатель, снимаем кожух воздухозабора и смотрим на "факел" распыления форсунки на предмет "непрерывности" (если он есть))). В случае его отсутствия проверяем предохранитель №18 (бензонасос), далее напряжение на снятом разьеме: к средним контактам подключаем светодиод, при кручении стартера он должен мигать, если так оно и есть, с подачей питания на форсунку все в порядке.
   Стоит проверит прекращение подачи топлива в режиме "наката", т.е. разгоняем движок до 3000 и резко отпускаем заслонку, на короткий момент подача бензина должна прерваться (в моем случае это не происходило, что и натолкнуло меня на размышление в виновности форсунки).
   Проверка герметичности форсунки (необходимо в тех случаях, когда постоявшую машину трудно завести), при выключении зажигания, с форсунки ничего капать/течь НЕ должно.
   Также проверяем сопротивление форсунки, это два средних контакта в разьеме, при окружающей температуре от +15 до +30 порядка 1.2-1.6Ом
   
8. позиционер дроссельной заслонки - это шаговый электродвигатель, питается напряжением 4В (хотя в книжке написано, что можно и 6В подавать, а кто-то в конфе писал, что встречаются и 12В, в моем случае ЭБУ подает питание около 4В), и путем воздействия через шток на дроссельную заслонку, либо приоткрывает, либо закрывает ее, таким образом, обеспечиваются постоянные обороты ХХ при разных нагрузках.
   Проверка:
   - при включении зажигания шток позиционера должен "подвигаться" вперед-назад, если этого нет, проверяем напряжение на разьеме, два верхних контакта;
   - на работающем двигателе снимаем с него разьем, обороты должны возрасти (примерно около 2000), при установке разьема на место обороты должны упасть до номинала (950 +- 50);
   - снимаем разьем, при подаче напряжения (два верхних контакта) не более 6В шток позиционера должен плавно ВЫдвинуться полностью, меняем полярность шток должен плавно полностью Вдвинуться;
   - для страховки, сопротивление между верхними контактами позиционера должно составлять 3-200 Ом;
   - если при повороте руля в крайнее положение, включении кондиционера или еще какого-нибудь мощного потребителя, обороты ХХ проваливаются и не выравниваются - нужно проверить позиционер, так как описано выше (также в этом случае обратите внимание на "легкость" и "плавность" открытия дроссельной заслонки, она должна открываться плавно и без заеданий);
   У меня сложилось такое впечатление, что позиционер в состоянии справиться с оборотами до 2000, выше он уже не в состоянии что-либо регулировать (это так к сведению));
   
9. двухходовый клапан и выключатель на валу дроссельной заслонки:
   - включить зажигание, открыть и закрыть заслонку, клапан должен щелкнуть два раза;
   - (только для двухходового клапана) на работающем двигателе стаскиваем разьем, обороты должны возрасти, подсоединяем, обороты падают до номинала;
   - (только для выключателя) снять разьем с клапана и подсоединить к контактами разьема светодиодный пробник, при включении зажигания светодиод должен загореться, при открытии дроссельной заслонки должен погаснуть;
   - (только для выключателя) опять же это мое ИМХО, что проводка выключателя идет через нижние контакты разьема позиционера. Снимаем разьем с позиционера, измерения проводим между нижними контактами позиционера, при открытой заслонке - 0Ом, при закрытой - бесконечность;
   Регулировку выключателя на валу дроссельной заслонки трогать стоит лишь в случае замены позиционера вместе с выключателем или самопроизвольного выкручивания регулировочного винта (расположен сверху слева от крепления тросика газа к заслонке), там жесткая механическая связь, поэтому крутить регулировочный винт не стоит.
   
10. как самый тяжелый случай - неисправность проводки, определяется путем "прозвонки" всех проводов от ЭБУ к элементам впрыска. Снимаем ВСЕ разьемы с элементов впрыска и ЭБУ и тестером прозванием на "замыкание" между собой и на массу. Как правило, проводка, в которую никто не лазал с завода подобных проблем не имеет. Где-то в инете, раньше, мне попадалась схема распайки контактов ЭБУ, но в этот раз я ее не нашел((.
    Также обратите внимание - на авто без диагностического разьема в штатном месте, система диагностики может быть "выведена" куда угодно в виде одного или нескольких разьемов. На данном авто 4ре одноштырьковых и один двухконтактный разьем находились между ЭБУ и моторным щитком столь неудачно, что вся вода с лобового стекла стекала прямо на них. То, что это именно диагностические разьмы до конца не уверен, только единственное предположение из конфы и то, что на схемах по машине я их не нашел нигде, да и полностью перемотанная проводка от ЭБУ к блоку впрыска не заводской изолентой.
    ..к сведению (от прф. Преображенский):
    Просто тестером может оказаться недостаточно, если контакт где то "плюшевый" под нагрузкой ток может "не бежать" поэтому лучше звонить под нагрузкой, делается это так: снимается фишка с блока управления, и того дивайса, цепь которого исследуем, с одной стороны цепь замыкаем на массу, с другой через лампочку и тестер в режиме амперметра на плюс аккумулятора, зная ток лампочки, и сравнимая его с тем что имеем при прозвонке через исследуемую цепь, выясняем целостность цепи ..
    
11. в системе впрыска присутствует также механический элемент - демпфер, он сглаживает момент резкого отпускания заслонки, неисправности связанные с ним: зависание высоких оборотов ХХ, по причине утрачивания им свойств демпфирования. Проверяется визуально, если заслонка осталась в приоткрытом положении и демпфирующий элемент "фиг продавишь" - менять или выбросить его совсем.
    Я не заостряю на нем внимание по той простой причине, что избавился от него сразу после покупки машины, никаких отрицательных последствия его отсутствия за 3.5года не заметил;
    
12. тросик газа - проверяем регулировку и "свободное" без заеданий движение в оболочке. Полностью нажатая педаль газа должна полностью открыть заслонку. Натяжение регулируется путем перемещения фиксирующей скобки на оболочке тросика.
    

Общий порядок действий по поиску неисправности
 Прежде чем, лезть, что-либо крутить или менять в системе впрыска попробуйте исключить сторонние факторы так или иначе влияющие на работу MonoJetronic.

• проверка всех вакуумных шлангов и трубочек, а также прокладки моновпрыска на предмет подсоса воздуха
  - вакуумная трубочка к трамблеру;
  - вакуумная трубочка от двухходового клапана к блоку впрыска;
  - вакуумный "Г" шланг и пластиковая трубка к усилителю тормозов;
  - вакуумная трубка к системе испарения топлива, ее по хорошему, на время проверки можно заглушить, чем проверять все ее компоненты;
  - прокладка под моновпрыском, при ее разрушении проблемы на ХХ как правило не ощущается, по той простой причине, что вакуумом верхняя часть прокладки "присасывается" к нижней, проблемы проявляются в момент движения, когда машина раскачивается;
  ..это все связано с проблеммами неустойчивого ХХ..
  
• проверка системы горячий/холодный воздух - на мой взгляд ее неработоспособность сказывается только на незначительном увеличении расхода топлива, проверяется визуально при снятом воздушном фильтре. На холодной машине после запуска двигателя, заслонка в нижней части корпуса воздушного фильтра должна перекрыть патрубок поступления холодного воздуха.
  Сразу же здесь стоит проверить "чистоту" воздушного фильтра, при "забитом" фильтре нужного количество воздуха в двигатель засасываться не будет, отсюда проблемы с ХХ.
  
• проверка подогрева смеси в впускном коллекторе (ЁЖ), по моему тоже для эстетов, кроме незначительного увеличения времени прогрева никаких других отрицательных сторон не работы данного устройства не вижу, отключается при температуре двигателя свыше 60гр.;
  
• проверка свечей, высоковольтных проводов, крышки трамблера, бегунка, угол опережения зажигания (УОЗ) советую не трогать, сами понимаете, если вчера все было нормально, а сегодня с утра не заводиться/заводиться плохо/колбасит на ХХ/не едет, никак не связаны (если конечно у вас не отсутствует болт фиксации трамблера));
  ..проблемы "дерганья" двигателя во всех режимах работы, возможно с их уменьшением при увеличении оборотов..
  
• стоит глянуть на "показометр" бензина));
  ..не заводиться..
  
• проверить визуально и "пальцем" натяжение и движение ремня ГРМ;
  ..не заводиться, выстрелы в выпуске..
  
• проверка подачи топлива:
  - предохранитель №18 (бензонасос), также при включении зажигания мы должны его услышать, работает 5-10сек;
  - при отсутствии топлива в блоке впрыска после неудачной попытки завести двигатель, проверяем форсунку;
  - проверка давления топлива: в обратке (1Атм) , до регулятора давления (точно не знаю, около 3-4АТМ, зависит от насоса).
  Если данные не совпадают, давление до регулятора меньше положенного - меняем фильтр тонкой очистки (под днищем в районе задней балки слева) и если не помогает проверяем производительность бензонасоса (должен накачать 650мл топлива за 15сек, аккуратнее с бензином), давление после регулятора больше положенного: разбираем регулятор (в верхней части блока впрыска, достаточно снять воздухозаборник, освободить проводку от форсунки и ДТПВ, открутить 4ре винтика под "торкс", не забудете о давлении топлива!!) и проверяем его резиновую мембрану "на предмет" расслоения, потертостей и разрушения, отверстия на предмет забитости. На мой взгляд надежная деталька, рваться и забиваться там нечему. Также стоит продуть "обратку", но это уже совсем критичный случай)).
  
  Чем я измерял давление? - обычный манометр от ножного насоса, топливный шланг от 2110 и два хомута, погрешность которую может давать воздушный манометр - мною не зафиксирована, давление в обратке показал ровно 1Атм, так что споры и обсуждения в конфе по этому вопросу для нашего случая не критичны. Давления я померил для того чтобы убедиться в правильной работе регулятора давления, сначала я предполагал, что он не работает, в топливопроводах давление больше, отсюда и перелив, поскольку MonoJetronic дозирует количество топлива импульсами открытия/закрытия форсунки исходя из постоянного давления в 1Атм.
  Позже я купил жидкостной манометр, тройник и штуцера под "8" (потратил порядка 200р, точно не помню) и сделал такой вот приборчик для возможности измерения давления на работающем двигателе;
  ..не заводиться, перелив топлива..
  
• опрос системы самодиагностики (где это возможно), не стоит думать, что система вам прямо укажет причину, но по крайней мере можно сделать хоть какие-то предварительные выводы ;
  
• проверка всех разьемов элементов впрыска на плотность посадки и отсутствие окисленных контактов;
  
• далее, если все вышеперечисленное работает и в порядке, выполняем последовательную проверку элементов впрыска описанную выше;
  

Действия после устранения неисправности
 После определения и устранения неисправности необходимо провести "стартовую иницилизацию" для ЭБУ, в результате которой стираются все накопленные ошибки и запоминаются оптимальные настройки работы двигателя.

 Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением - подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ!!!. Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена - VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.

Проявление неисправности
  Все это имело место быть с середины января и до 10.02.2005.
Обороты ХХ, после прогрева, снижались как обычно, но после непродолжительного движения возрастали к 1300-1500, держались устойчиво и не падали. Иной раз, при потеплении было все ок. Также сильно возрос расход топлива. Позже при попытке пройти ТО выяснилось, что СО превышает все пределы и держится около 10% и выше, как следствие из выхлопа летели куски сажи. Никаких изменений в поведении машины во время движения не наблюдалось.

Поиск и устранение
  Сначала я не придал этому особого значения, но позже под "красноречивыми" взглядами своей дамы и прокатившись с ней в сервис Сеата, услышав стоимость поиска неисправности на машине без колодки самодиагностики (к слову сказать сервисмен не поленился сходить в машину и лично проверить отсутствие колодки самодиагностики) , убедившись в неизбежном, пошел "ковыряться" в авто.

- проверив все, что пришло в голову поначалу - позиционер, ДТОЖ, разьемы элементов впрыска, вакуумные шланги, прокладку моновпрыска, забор горячего/холодного воздуха и не нашел ничего криминального, все работает, насторожило только непрекращение подачи топлива в режиме наката, но не придав этому особого значения, решив, что я просто "слепой" и не вижу, поплелся домой)).

- на следующий день забрал машину (обычно на ней катается только моя дама), проверил еще раз ДТОЖ с пристрастием (с начала до конца прогрева двигателя), поддавшись)) на советы соконфетников махнул его на другой, благо с машиной достался и запасной ДТОЖ. Парралельно проверил ДТПВ. Померил все элементы впрыска сверился с табличными значениями. Все ок. Попытался найти зависимость зависания/падения оборотов, прокатавшись на авто пару часов по городу ничего не нашел)).

- следующий день - потестил тестером лямбду и поехал по району по СОшникам, поболтал с несколькими, лишний раз убедился в том что лямбда работает и из 6 опрошенных в монопрысках никто нихрена не понимает))). Мне насоветовали менять: лямбду, смотреть от нее проводку и менять потенциометр, хотя я при них же снимал/одевал провод лямбды и они в месте со мной видили изменения СО в составе выхлопа.
При отключении лямбды обороты падали до нормы, но при движении машину начинало дергать при переключении, т.е бензина вливалось уже столько, что смесь плохо сгорала.
Заехал на свою любимую яму в теплом боксе и разобрал блок впрыска, очень, кстати сказать, приятная конструкция - верхняя и нижняя часть, определенную сложность вызвало только отсоединение разьема питания от "Ёжа", он зажат на блоке впрыска. Потенциометр не трогал. Промыл все, разобрал-собрал регулятор давления - убедился в его исправности, собрал все на место. Померил давление в топливной системе. Все ок, но не помогает.
Снял водоотводный щиток (нужно снимать "поводки" стеклоочистителей) и получил свободный доступ доступ к ЭБУ и проводке от него, проверив колодку ЭБУ, не нашел ничего криминального, а вот с разьемами рядом с ней (предположительно они и есть разьемы самодиагностики) обнаружились определенные проблемы, часть разьемов (4ре одноштырьковых и один двухконтактный) была мокрой.
Детальное изучение выявило в одном разьеме (красный провод) имел быть процесс полного окисления с синим рыхлым налетом, видимо в этом месте совсем небыло контакта. Я все быстренько поправил: разьем вообще выкинул припаял новый провод на его место, остальные разьемы и часть проводки замотал толстым полиэтиленом и изолентой, все собрал.
Чудо, обороты упали до 1100, проделал стартовую инициализацию - обороты стали номинальными (как и раньше), на всякий случай проверил СО, все ок.

В моем понимании неисправность заключалась в следующем: один из управляющих проводов питания форсунки "заведенный" на этот одноштырьковый диагнастический разьем окислился и потерял контакт, в результате форсунка была постоянно открыта, отсюда и перелив и расход. Хотя может я и не прав совсем, в тот момент когда я "нашел" этот окислившейся разьем я не догадался померять напряжение на нем, а куда и откуда он идет не предаставлялось возможным выяснить, поскольку провод уходит в толстый жгут проводки, лишь исходя из того что он "красный" я и строю свои выводы. После устранения неисправности, прекращение подачи топлива в режиме наката видно очень хорошо.

Неисправность с этой же машиной два с половиной года назад
  В тот момент было нечто похожее с одним и тем же "виновником", что и сейчас.
В один прекрасный момент машина стала глохнуть при проезде через лужу, потом все чаще и чаще "на ровном месте" в большую влажность, а как-то утром не завелась совсем.
Причина была в этих же самых "диагностических" разьемах. Они были не очень хорошо обмотаны поилиэтиленом и внутрь полиэтилена попадала влага стекая с лобового стекла, в результате происходило следующие: с каждой новой порцией, вода оставаясь в полиэтилене замыкала контакты и машина не заводилась, потом какая-то часть сливалась или испарялась и все было ок. Я тогда обругав чела который все это там так накрутил, выбросил полиэтилен совсем, и вот как оказалось зря)).

В целом, обе неисправности впрыска связаны с неудачным расположением, скорее всего "самопальных" разьемов (в схемах на авто я их не обнаружил).

Еще вспомнился один момент связанный с некой проблемой на данном авто.
Изредка, летом, без какой либо последовательности в движении/работе на ХХ, обороты подрастали ровно до 2000 и держались так до тех пор пока авто не глушили. После заглушил/завел - все становилось ок, на неопределенный срок. Чаще наблюдалось в жару.
Проблема оказалась в следующем: на провод управления моторчиком ХХ в районе переднего щита двигателя, "ложился" "+12В" от катушки)) и обороты вырастали до предельного значения регулировки ХХ (именно отсюда такая точноть, ровно 2000).
Все просто: позиционер ДЗ управляется напряжением в 5 вольт, подача "дополнительного" напряжения, равносильно крайнему положению штока.

Cсылки на использованные мною материалы

- книга по ремонту и обслуживанию VW Passat 88-96г. С.В.Афонин, картинки взяты из нее ;
- моновпрыски;
- про лямбду, под впечатлением о том, что во всем виновата лямбда я набрался терпения и полез изучать принцип ее работы и проверки));
- из конфы;
- еще про лямбду;
- мой вопрос в конфе;
- еще вроде бы есть книжка того же изд."Пончик" "Система впрыска МоноДжетроник", пишут, что хорошая книга, но я ее в обычных запчастях не нашел, а ехать в "Южный порт" мне стало лень).

Выводы
  Система впрыска MonoJetronic надежная и простая система.
Прежде чем бежать что-то покупать и менять, убедитесь в неисправности данной детали.
Крутить и регулировать что-либо в MonoJetronic не надо, если вы не меняете позиционер.
Измерители СО на дорогах, как правило, ничего не понимают в MonoJetronic.
Поездка в сервис на машине без колодки самодиагностики может обойтись в приличную сумму (только перечисление того, что они будут делать, заняло у мастера 20мин))).

начало